“能源革命、汽車革命不再是兩條平行線，而將迎來深度的同頻共振。”在日前舉行的第二屆車能融合與智慧生態發展論壇上，國家能源局原副局長吳吟如是說。

此次論壇上，科技日報記者發現，行業討論的重心正在轉移。續航焦慮、充電速度這些老話題不再占據主導，一個更前沿的命題浮出水面：當超過3000萬輛純電動車成為移動的儲能單元，風電、光伏累計裝機首次超過火電裝機，汽車與能源這兩個萬億級產業，如何彼此重塑?

經濟效益將超萬億

我國新能源汽車滲透率逐年提升。截至今年6月底，全國新能源汽車保有量已達4897萬輛，到2030年有望超過1億輛，車載電池總容量將超過60億千瓦時。與此同時，我國風電、光伏發電合計裝機規模已占全球近一半，但棄風棄光問題依然存在。僅靠電網側的傳統調節手段，難以完全消化波動性新能源。

車能融合有望為解決新能源波動性問題提供助力。所謂車能融合，本質上是推動新能源汽車與新型電力系統的深度協同。“新能源汽車不只是交通工具，更是移動的儲能單元;充電也不再是簡單的能量補給，而是能源系統中的一次智能調度。”浙江浩瀚能源科技有限公司首席執行官趙昱輝說。

車百會研究院理事長張永偉說，在新型電力系統中，車能融合可以同時應對來自兩端的挑戰：一端是大規模間歇性新能源接入帶來的波動，另一端是海量新能源汽車充放電帶來的負荷變化。由數千萬輛電動車構成的移動儲能網絡，構成了電網最具靈活性的調節資源。吳吟提供了一組對照數據：截至2025年底，全國已投運的新型儲能裝機規模為1.36億千瓦，而同期純電動車理論儲能功率超過1.5億千瓦。兩者的規模已相當接近。

與此同時，政策的持續加碼正在改變新能源整車、動力電池、電力交易等車能融合相關產業鏈各主體的預期，“從觀望到行動”的轉變正在發生。

吳吟說，從明確新能源汽車與電網融合互動的發展方向，到啟動首批覆蓋9個城市、32個項目的規模化試點，再到將“2030年車網互動聚合可調充電規模達到5000萬千瓦左右”寫入《新型能源體系建設“十五五”規劃》，車能融合正式邁入了“有明確時間表和量化路徑”的新階段。

車百會研究院副理事長、車百智庫研究院院長師建華判斷，到2030年，車能融合將創造超過萬億元級的綜合經濟效益，涵蓋等效儲能、綠電消納、充換電設施建設及電力市場交易等多個環節。

多元實踐加速落地

V2G即車輛與電網的雙向充放電，是車能融合的重要技術路徑之一。電動車不僅可以從電網取電，還可以在用電高峰時把電回送給電網。首批試點的9個城市已梳理出27個可復制的典型應用場景，車能融合實際落地路徑呈現多元化特征。

電動汽車在社區私樁充電是離用戶最近的車能融合場景。上海聯聯睿科能源科技有限公司(以下簡稱“聯聯睿科”)將車網互動作為核心戰略方向，目標是在上海市內建設1500臺社區V2G充電樁。

上海市外來電占全市用電量比重高達45.3%，電力供需矛盾突出，全年虛擬電廠調度活動達40—50次。更重要的是，上海擁有超過200萬輛新能源汽車和約70萬臺私人充電樁。聯聯睿科總經理湯曉棟算了一筆賬：“下班回家給電動汽車插上V2G充電槍，相當于有百萬輛級新能源汽車接入虛擬電廠，具備10吉瓦的調峰能力。”

去年5月，上海首例居民V2G項目落地。2025年底，聯聯睿科完成了1641臺私人V2G充電樁的安裝，其中731名用戶參與了放電活動，超過150人形成長期參與習慣，甚至有用戶當月電費賬單為負——放電獎勵已覆蓋全部充電費用。

技術保障方面，聯聯睿科與寧德時代新能源科技股份有限公司合作，選取上汽集團兩款車型進行長時間放電測試：80次滿充滿放下電池衰減率僅為0.13%。用戶申請V2G充電樁安裝費用全免，流程已實現全程數字化。

換電為車能融合的普及提供了另一條路徑。在浙江，蔚來控股有限公司將100座換電站接入華能國際電力股份有限公司的虛擬電廠接受調度，參與省級電力市場交易。蔚來能源電力業務總經理胡偉峰說：“分時放電要精細化管理，每一時段電價都不一樣，需要把負荷用能曲線與電價曲線匹配，再制定充放電策略。”基于對車主用電習慣和電力市場數據的長期積累，蔚來控股有限公司通過算法模型實現充放電的精準調度，將換電站從單純的補能節點轉變為可調節的電網柔性資源。

各方利益仍需協調

盡管前景廣闊，但從試點走向規模化，車能融合仍面臨四道難關。

首先是標準體系尚不健全。中國電力企業聯合會副秘書長劉永東坦言，放電協議標準、并網接入標準、資源聚合標準仍是當前車網互動標準體系中的短板。“直流放電條件相對成熟，交流放電的技術路線還處于探索階段。”他認為，標準缺失意味著不同品牌的車、樁、網之間難以高效協同，也增加了設備互操作的成本。加快關鍵標準制定，已是行業最迫切的共識。

其次是用戶顧慮尚未完全消除。調研顯示，超七成車主愿意參與車網互動，但核心顧慮集中在電池壽命上。中國能源研究會首席專家賈俊國直言，車企缺乏大規模生產V2G車型的動力，V2G充電模塊成本比普通模塊高出數千元，“誰受益、誰承擔”的利益分配機制尚不明晰。

寧德時代新能源科技股份有限公司國內乘用車產品總工程師歐陽小龍回應稱，電池技術已足以支撐V2G應用，網約車在實際運營中行駛七八十萬公里后電池壽命仍有70%—90%。但技術與信任之間的鴻溝，還需要通過質保條款、保險機制和收益分配規則等配套體系來彌合。

再次是商業模式尚未形成閉環。在領充新能源科技有限公司董事長袁慶民看來，車、網、運營商三方各自追求不同目標——車端追求更快充電體驗、電網端希望柔性接入、充電運營商承擔超額投資卻難以收回成本，利益尚未形成閉環，這是車能融合必須跨過的坎。破局的關鍵在于有序充電先行、V2G逐步推進，最終通過虛擬電廠聚合商參與市場交易實現可持續運營。

最后是跨行業協同度不足。車能融合相關行業各有運行邏輯，壁壘尚未打通，這一問題在縣域市場尤為突出。賈俊國建議大型能源企業率先布局縣域充電網絡，結合私人樁建設等低成本路徑，避免重復城市充電站過度集中建設的老路。在電價機制方面，劉永東提出以煤電標桿電價為導向建立放電價格體系，充分發揮車網互動的成本優勢。

師建華預測，到2030年車能融合將創造超過萬億級的綜合經濟效益。但這一目標不會自動實現，需要標準制定者、整車企業、電網公司、充電運營商和用戶共同完成一場復雜的利益協調。