7月15日，繼上一篇文章(福島風電：100多米高巨大風機首次“航海”)介紹的風車之后，浮在海上的變電站也抵達了福島海域距海岸約20公里處的風電場建設現場。準確地說，應該稱為浮體式海上變電站。除了變電設備，還配備有氣象和海象觀測設備、應急直升機坪等，是此次實證研究項目的重要設施。風車所發電力在變電站調節電壓，然后通過海底電纜送往陸地。

本文請丸紅公司國內電力項目部部長福田知史繼續為大家介紹變電站拖航時的詳細情形。

大家好，我是丸紅國內電力項目部部長福田，這是第三次與大家見面了。首先，說真心話，在今年實施的一系列作業中，最令人提心吊膽的就是此次的變電站拖航。

東京灣史上首例吃水32米深的結構物

之所以這樣說，是因為與上次介紹的風車拖航相比，在技術方面難度更大。從三井造船的工廠拖航風車時，吃水深度為10米，而此次為32米。要拖著這樣的結構物穿過東京灣。

例如，通過浦賀航道的船舶吃水深度限制在26米以內。吃水32米的變電站只能避開浦賀航道航行。

這或許是東京灣史上首次有吃水如此之深的結構物通過。最初咨詢日本海上保安廳時，甚至被斥責 “能讓這種東西通過嗎?!”

在原本就比較擁擠的東京灣上，這個巨大的結構物慢吞吞地航行，只是這樣就會產生妨礙，而如果變電站底部碰到海底不能繼續前行，就會成為一個非常大的障礙物。因此只能成功，不能失敗。

當然是有海圖的，但海上保安廳忠告說：“海圖的信息與現狀可能有所不同，因此不能完全依賴海洋地圖。”所以我們花費2周時間，親自測量了東京灣內的海底，確定了可確保40米水深的航道。

由于航道非常窄，因此我們還模擬風況等，仔細進行了準備工作，以防止偏離航道。由于風車和變電站要在東京灣上航行，因此由相關人士組成了航行安全委員會，針對變電站拖航，還設立專門分會，反復進行了3次探討。

一旦出了東京灣就無處停泊

擔心的問題不僅僅只有這些。變電站一旦出了東京灣，即使出現突發事件，也無法停泊。因為沒有吃水這么深的結構物可以停靠的港口。此次拖航必須一擊制勝，不能返航，也不能避難。正因為如此，順利抵達福島縣海域之后我們才終于松了一口氣。

7月11日，變電站從日本造船聯合(Japan Marine United，JMU)橫濱事業所磯子工廠出發后，以8米的吃水深度移動到了東京灣南本牧碼頭附近的暫時系泊場所。在此處進行調節壓載水、確認天氣及通知相關人士等相關準備作業，在吃水深度達到32米并穩定之后，7月13日開始進行拖航。

與風車拖航時同樣，由4艘拖船、4艘警戒船組成船隊。移動速度也相同，在東京灣內以時速4海里(約7.4公里)航行，進入太平洋之后以最大6海里(約11.1公里)的時速行駛。與風車拖航時相同，海上保安廳的船只在東京灣為我們帶路，提供了很大幫助。

幸運的是當時天氣也非常好。關東地區幾天前一直刮的強風平息了下來，7號臺風已經向西移動。

利用“強大的茶葉棍”使變電設備漂浮在海上

請看下方照片。變電站從頂部到最底部的長度為111米。由上部、中部及下部這三部分像堆積木一樣組裝起來。

頂部像鐵塔一樣的部分是風況觀測設備，其下面的突出部分收納有變電設備。這是全球首個可在搖晃不停的海上運轉的變電設備，由日立制作所開發。

變電設備還配備有施工人員可暫時停留的設施，可在進行維護時加以利用。并且還設有可在發生緊急情況時使用的直升機坪。

承載變電設備的是JMU開發的浮筒平臺(SPAR)。就像是利用“巨大的茶葉棍”使變電設備漂浮在海上。

這座“先進浮筒型平臺”利用水面、中央及底部(因為位于海面以下，所以照片中看不到)3處突出的部分減輕搖晃。在浮筒平臺中屬于吃水較淺的類型，但即便如此，運轉時的吃水也深達50米。

變電站順利抵達福島海域之后，感覺上1期工程已經完成了一大半。接下來將把目前正在福島縣磐城市小名浜港進行調整的風車移到福島海域，著手進行與電纜相連的作業。