8月1日，上海市食品安全委員會辦公室和多部門及企業達成合作協議，試驗將地溝油生產出的生物柴油用作公交車的輔助能源。地溝油“上車”的難點在哪里？何時才能大規模商用？專家認為，想讓地溝油不再“上桌”，關鍵在于源頭堵住撈油“游擊隊”，末端給其找個好“出路”。

不“上桌”改“上車” 地溝油有了新出路

8月1日，上海市食品安全委員會辦公室與上海綠化市容局、同濟大學汽車學院、上海華誼集團技術研究院、上海市食品安全工作聯合會六方達成合作協議。

據介紹，目前上海現有的兩家地溝油末端處置企業水平還不高，生產出的生物柴油質量不夠穩定，應用附加值不高。

上海市食藥監局局長閻祖強說，此次合作，是技術、工藝升級、政策扶持同步到位，轉化科技成果，試驗將地溝油用于公交車上，變廢為寶同時節能減排，消除地溝油回流餐桌的潛在風險。

同濟大學汽車學院汽車發動機設計研究所所長樓狄明介紹，由地溝油生產出來的生物柴油主要有三個用途:一是用作鍋爐的燃料油，這也是目前最常用的做法，對生物柴油的質量要求不高；二是用作車用柴油，對質量的穩定性、抗凝固型等要求更高；而最高級別則是航空燃油。

樓狄明說，課題組從2005年就已經開始技術攻關，目前達到的生物柴油技術，能在不更換發動機的前提下供汽車使用。

據介紹，這種技術轉化出來的生物柴油，如果按照10%的比例摻入石化柴油中，對汽車發動機的經濟性、動力性、損耗等基本沒有什么影響，實驗階段就已經過出租車和公交車試用，累計行駛超過千萬公里。

測算顯示，上海市日均可收購到餐廚廢棄油脂70噸，可轉化生物柴油63噸左右。如果按照上海有1.5萬輛柴油公交車，每天行駛200公里，需要使用80升柴油、其中8升為生物柴油計算，上海“地溝油”的加工品想要滿足上海全部的柴油公交車，還有一點缺口。

原料關、技術關、成本關 關關“難過”

業內人士認為，想要將地溝油資源充分利用，最難的就是原料關、技術關、成本關“三座高山”。地溝油難以回收，原料就難以持續；技術不達標，也無法實現資源利用，相當于資源閑置；而如果處置成本難以承受，也難有市場。

其一，原料關。樓狄明說，事實上這一技術早在2008年，就已經在上海的部分公交車上試用。但是難以持續、質量不夠穩定，最終這些實驗一度中止。能否有持續的原料供應，是能否產業化的關鍵。

在不少城市都有政府扶持的生物柴油處置企業，卻很多處于“吃不飽”的狀態。因為如果把地溝油交給政府指定的收運企業，餐飲企業要承擔一定費用；而交給收油“游擊隊”，企業反而能賺錢。一來一往，餐飲企業就對“正規軍”失去積極性。

為了讓原料的供應能夠持續，從源頭堵住地溝油回流的可能性，上海今年3月出臺地方法規，強制餐飲企業安裝油水分離器，餐飲企業如果把地溝油交給政府“正規軍”，能夠賣錢，才提高了餐飲企業的積極性。

其二，成本關。中國科學院合肥物質科學研究院研究員姚建銘說，過去很多政府部門和處置公司都認為地溝油是一種“資源”。事實上，餐廚廢棄物和污水一樣，處理起來成本很高，完全由企業承擔很難。

而且，這種生物柴油想要在市場上有競爭力，必須價格比石化柴油便宜，多出來的成本，“還得靠政府買單。”樓狄明說。

其三，技術關。上海市食品安全委員會辦公室副主任顧振華說，地溝油質量不穩定，所含油脂種類很多，想要提純并提供穩定質量，難度高。再加上如果大規模投入使用，還有冬天是否會凝固等其他擔憂。

從“上車”到大規模商用并非一步之遙

不過，對于地溝油的大規模商用前景，在一些業內人士看來，依然有很多障礙需要突破。

樓狄明說，由于要提前混合，對加油站也有一定要求，因此目前對這些生物柴油考慮先在公交車和貨運車等可以集中加油的領域使用。這些生物柴油如果直接添加到發動機中，還需要其他特定需求，因此還需要攻關混合的比例增加后，發動機還要進行哪些轉變。

近年來國際上不少企業也都在攻關將生物柴油用于航空燃油等領域。今年4月，東航就曾在上海成功首飛其加注生物航空燃油的商業客機，這也標志著我國成為繼美國、法國、芬蘭之后第四個擁有生物航空燃油自主研發生產技術的國家。不少歐美航空公司也一直在尋求讓生物柴油“飛上天”的辦法和技術。

顧振華介紹，生物柴油不僅僅來自地溝油，也可能來自于玉米等提煉的植物油，而這些純度遠遠高于地溝油，所需技術相對沒那么復雜。當然，地溝油用于生產航空燃油也不無可能，但是讓富含動物油脂的地溝油“上天”，所需技術則要高很多。