9月23日，國家發改委發布了關于實現油品優質優價政策的有關通知，除北京、上海等已升級至第四階段地區外，全國范圍內汽柴油升級至第四階段的油品每噸加價290元和370元，從第四階段升級至第五階段汽柴油每噸加價170元和160元。盡管由于各地油品升級進程不一，政策的出臺并不意味各地馬上會實施加價，但也意味著全國范圍內油品優質優價時代已經到來。不過，專家認為，油品加價容易，升級難，能否優質優價，強化監管是關鍵。

升標準容易升質量難

盡管出臺全國性的第四階段、第五階段汽柴油質量標準、制定實施線路圖都經過了多年的調研，也經過了汽車領域和石化領域的激勵爭論，但相比油品升級本身來說，顯然容易很多。

著名能源經濟專家、中國石化經濟研究院院長李希宏向記者介紹，汽油質量由第三階段升級至四、五階段，從主要指標來看有幾大變化:一是硫含量大幅度降低，由國三的150ppm降到國四的50ppm、國五的10ppm；二是烯烴指標也有所下降，由國三的30%降到國四的28%、國五的25%；三是錳劑添加要從國三的0.016g/L降低至國四的0.008g/L。

從工藝和裝置來看，有幾點必須實現:第一，為了降低汽油硫含量，需要對催化汽油進行加氫。第二，催化汽油加氫后辛烷值(衡量汽油質量的核心指標)至少損失一個單位以上(不同工藝損失不一樣)，而且錳劑添加量的減少也使汽油辛烷值降低，因此需要增加高辛烷值汽油組分，需要新建或改造催化重整裝置和MTBE裝置。第三，需要建設和完善汽油在線調合設施。

對車用柴油質量升級而言，主要指標變化是降低硫含量、提高十六烷值(由原來的45到國四的49，再到國五的51)、降低稠環芳烴。降硫需要加氫精制。而且由于國內催化柴油十六烷值低，需要對催化柴油進行高壓加氫改質才能生產出合格的車用柴油。

此外，汽柴油升級不僅需要增加相應配套公用工程，而且還必須建設投資強度十分高的制氫裝置來制備高純度的氫氣。與此同時還要對加氫過程中產生有毒氣體硫化氫進行回收，建設回收裝置。

更為重要的是，汽柴油質量升級使得生產過程復雜，生產周期拉長，生產效率下降，直接大幅提升操縱成本。

因此，升級遠非想象的那么簡單。

出政策容易實施監管難

盡管發布的油品升級加價政策歷經發改委、財政部及各地方相關部門和單位長期的成本核算、論證和研討，形成今天較為成熟、科學的優價政策實屬不易，但與如果實現油品優質優價監管來比，依然輕松許多。

中國石油大學中國能源戰略研究中心執行主任王震教授認為，要確保實現優質優價，最大的問題是監管。美國政府對每口油價都能實現動態檢測，從產量、質量、環境等都實現實時監控，但我們的監管能力就差的太遠了。優質優價政策出臺后，不同品質的油品價差拉大，弄虛作假的利潤空間上升，如果監管不嚴、懲罰不力，很容易出現劣幣驅逐良幣的現象。

中國石油大學教授董秀成表示，監管分兩個層面，一是價格監管，這個比較容易；另一個是質量監管，這個就很難了。現狀是，油品出廠環節由質量監督部門監管，通常是委托企業自檢；批發、運輸、加油站等環節的準入油商務部門負責，質量管理由工商部門負責，多頭管理就容易出現問題。

北京理工大學汽車動力性及排放測試國際專業實驗室主任葛蘊珊教授表示，即使每個環節監管到位，在現行機制下，油品檢測費用可能也難以承受。對一個經營主體、一個牌號的油品規定指標的檢測費用就至少要一萬元，200多家煉廠、近十萬座加油站，即使是偶爾抽查，成本也將高的驚人。而且，每次檢測周期動則兩三周，等問題出來，油品早已銷售完畢，超標排放早已形成。

理解油品升級的意義容易承擔成本難

油品升級有利用環境保護，有利用凈化空氣質量，優質優價有利于能源節約。對重要意義的理解很容易，但要各利益相關單位、各相關監管主體、甚至每個消費者都自覺履行職責、心甘情愿地為此承擔相應的成本，就相對要難了。

第一，大限一到，沒有升級的煉廠或裝置是否就真能停產？企業不停產，當地政府是否能加大懲罰力度，堅決關停并轉？長期以來犧牲環境、注重GDP的觀念難道會因此政策的出臺而改變？

第二，是否會出現類似污染排放那樣的現象，監管嚴時煉廠嚴格按照工藝、流程生產，監管放松時，偷工減料，以次充好？

第三，各相關監管、監測機構能否配合政策出臺，大幅增加監管、檢測成本和投入，真正承擔相應責任？

第四，在面臨超低價差非正常油品誘惑時，每個消費者是否都愿意自覺為確保油品質量而付出高的代價？

這些都將決定油品升級進程的快慢和效果的好壞。