春節過后，煤炭市場便遭遇了“倒春寒”。以秦皇島為首的各大港口飽受庫存壓力，而各大電廠則備貨充足，市場供給依然源源不斷。煤滿為患，使得行業飽受煎熬。

然而“屋漏偏逢連夜雨”，如今，鐵路貨運價格的提升以及進口煤數量再創新高，對于煤炭行業而言，可謂雪上加霜。在市場的多重打擊之下，煤炭再次開啟降價潮。

進口煤再創新高

近日，據中國海關披露的數據顯示：2014年1月份我國進口煤炭3591萬噸，同比增長17.5%。出口煤炭68萬噸，同比下降7.4%。凈進口3523萬噸，增長18.1%。

據記者了解，2013年12月份和今年1月份煤炭進口量連續兩個月保持在3500萬噸以上。

之所以近期進口煤數量屢創新高，在國內煤炭專家李朝林看來，原因很簡單，就是之前一些煤炭生產企業違背經濟規律的行為造成的，從而將南方以及沿海的部分市場拱手相讓。

據了解，自去年10月中旬開始，幾家大型煤炭企業為了增加與幾大電廠的長期談判的砝碼，通過抬價惜售的方式，造成了煤價連漲十周。

而在行業專家看來，這種違背市場經濟規律企圖操縱煤炭市場的行為，造成環渤海地區的煤炭交易價格不斷攀升，和進口煤價格差距不斷加大，使得沿海地區的一些煤炭消費企業放棄采購國內煤炭，加大了煤炭進口的力度，也不斷壓縮了國內的煤炭銷售市場。

然而誰也沒想到，一些小手段竟然造成了如此大的連鎖反應。

雖然有煤企操控市場的原因，但進口煤數量的逐年遞增，已經成為一種常態。

據記者了解，雖然我國已是世界煤炭第一生產大國，但隨著近幾年進口量的大幅攀升，也已成為世界第一煤炭進口大國，進口依存度逐年提高。

數據顯示，2009年我國首次成為煤炭凈進口國，當年累計進口煤炭1.26億噸。而從2010年開始，煤炭進口數量也從1.66億噸，一路攀升至2013年的3.27億噸。

另一方面，煤炭出口則從2009年的2240萬噸，一路縮減至2013年的751萬噸。據估算，2013年我國煤炭進口量占國際

煤炭貿易量的比重達到25%左右。

從以上數據中不難看出，我國煤炭行業不僅在國際市場缺乏競爭力，甚至在國內市場上，進口煤也成為不少下游客戶的首選，最為直接的原因便是價格。

據麥格理資本的研究資料顯示，目前我國5500大卡煤炭生產成本介于200-600元/噸，其中成本最低的神華集團噸煤生產成本在300元/噸以下，部分內地煤炭的噸煤生產成本在600元/噸左右。

“部分煤企的生產成本甚至高過進口煤的銷售價格，再加上物流成本過高，國內煤很難有競爭力”，李朝林表示。

面對進口煤的沖擊，李朝林認為，國內煤炭企業要重點穩定占領我國中西部及北部沿海地區煤炭市場，積極保持南方沿海地區煤炭市場的銷售份額，成為對抗進口煤的當務之急。

煤炭企業再度開啟降價模式

進口煤的洶涌之勢，或將來得更為猛烈。

不久前，中國鐵路總公司發布了《中國鐵路總公司關于調整鐵路貨物運價的通知》，于2月15日起調整鐵路貨物運價。

此次調整，鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價，尤為值得關注的是，此次價格調整將煤炭的鐵路運輸價格平均每噸公里提高1.5分錢，上調幅度接近13%。經過業內人士的核算，此舉將增加內貿煤企業煤炭運輸成本10元/噸以上。

據行業人士透露，火電企業是用煤大戶，一般電企與煤企的合同價格分為兩種，坑口價與到廠價。

河南一電企負責人向記者透露，執行坑口價則意味著需要電企承擔運輸成本，而到廠價則是煤企負責。以去年為例，其公司采購的省內煤都是按照坑口價執行，而來自“三西”(山西、陜西和蒙西)的煤，大部分是到廠價。

而此次運輸成本的上升，則需要煤企或是電企中的一家來買單。

行業人士表示，按照目前的市場供求關系來看，煤企若要將此部分成本轉嫁到電企，并不現實。

“如此一來，尤其是沿海地區的電企，將更多的轉向采購進口煤。而在目前的市場大環境下，煤炭企業自身消化的話，很難承受”，上述人士表述。

按照統計，雖然進口煤年年攀升，但依然只占國內需求的不到1/10，其大部分市場為南方或沿海地區。

然而就是這不到1/10的量，卻撬動了整個國內市場的價格。繼上周神華集團年內第三次下調煤價后，近日，多個大型的煤炭集團也紛紛下調了煤價。

就目前來看，以秦皇島為首的各大港口有較高的庫存壓力，各大電廠有較高的庫存天數以及年后動力煤居高不下的供給，使得清庫存成為煤炭市場第一季度的主題。

而現實的情況是，在“三高”的環境下，面對來勢洶洶的進口煤，煤炭企業除了降價，只能坐等下游需求的逐漸恢復。

近日高盛發布的研究報告就表達了對于今年國內的煤炭市場的不看好。報告預期今年內地煤炭供過于求的情況加劇，因在供應上升的同時，內地治理污染的力度令中短期的煤炭需求減少。

于是，其下調了今年煤炭消費量增長預測，由4%降至3.3%；又進一步下調今年煤價預測，預計動力煤及焦煤價格今年將跌8%。