每天凌晨4時，延慶區京張路口北公交站，一輛輛淺綠色的919路快線公交車從站臺緩緩駛出，行駛約80公里后，最終駛入終點站德勝門西。與其他線路的車型相比，919快線顯得更為高大，但更讓它與眾不同的是車身上“FCEV”的標記，顯示了其“燃料電池汽車”的身份——2022年7月22日，212輛曾服務過北京冬奧會的氫能源汽車經“公交化”改造后重新上路，成為本市首批常態化運營的氫能源公交車。

北京公交集團現有氫燃料電池公交車212輛，曾為2022年北京冬奧會、冬殘奧會提供交通運輸服務。目前運營于大興、延慶地區的16條常規線路和7條通學線路。日均運行約3.7萬公里，單車日均運行里程約191公里，單車日最高運營里程640公里。目前累計運行已超過5036.73萬公里，平均單車行駛超過29.80萬公里，最高氫車行駛超過38.35萬公里。氫燃料車百公里能源成本約180元。

記者在德勝門西公交場站，看到了一輛輛穿梭忙碌的淺綠色919路。“在冬奧會服役時，因為要騰出空間放置運動員的雪橇雪板，車上的座位沒有這么多。”行駛在919快線路上，北京公交集團客八分公司科技信息部經理汪大維打開了話匣，他指著車輛后排的座位接著說道：“將這些拆除的座椅復位后，整輛車可搭載乘客50人。”這些經歷冬奧考驗的車輛在保持卓越性能的同時，也從乘客出發，在各個細節上進行了升級改造。遮陽簾、刷卡機——最大的變化體現在駕駛室里。前窗一角，一個圓圓的攝像頭捕捉著駕駛員的一舉一動，當駕駛員出現異常行為時，系統將報警提示并同時上傳管理系統，以便管理人員后臺監控。車輛正前方配備的道路預警裝置能對路況進行實時研判，并為駕駛員提供駕駛指導。“這些電子設備都是第一次在公交車上啟用，未來我們將視運行情況在更大范圍內推廣。”汪大維說。

硬件升級的同時，人員的培訓也第一時間跟上。汪大維介紹，所有919快線的駕駛員都接受了理論培訓，掌握氫能相關知識，并進行氫能源泄漏等緊急預案的演練。正式投入運營前，所有駕駛員還進行了空車演練，以適應操作流程和駕駛視野。

場站里，開了13年公交車的駕駛員李彥斌正細細檢查著車輛，為再次出發做準備。冬奧會期間，他就曾開著這款車負責延慶賽區運動員和媒體的接駁。“對于我們老司機來說，這車上手并不難。”有機會把車從冬奧會開回自己熟悉的工作崗位，他的語氣中難掩激動：“沒有噪音，起步特別平穩，視野也好。”李彥斌說，919快線單程耗時1小時40分鐘左右，第一趟上路時，他就感覺到了不一樣。“爬坡的時候感覺特別有勁兒。以前一進山，開到40多邁(約40千米/小時)，就感覺跑不動了。現在不管是平路還是山路，在限速范圍內，感覺動力源源不斷。”加氫的簡單操作更讓他毫無后顧之憂。“跟日常加油差不多。”李彥斌說，打開車身側面的小蓋子，插入加氫槍，15到20分鐘就能加滿。“我一天差不多跑兩個來回，一次加滿的氫氣一天用不完。”

在公交集團氫源保障方面，目前有服務客八分公司的延慶慶園街、王泉營公交場站內兩座加氫站。慶園街和王泉營加氫站均具備35MPa和70MPa氫燃料車的加注能力，總儲氫量均為1.35噸，設計日加氫量1.5噸，24小時營業，每日可滿足100至160輛氫燃料車的加注需求。

16時左右，前往延慶的乘客正有序上下車。乘客馬女士家住延慶，經常乘坐919快線進城辦事，她最大的感受是乘車體驗更舒服了，并為車輛優良的“減碳”表現點贊：“零排放，零污染，讓我們實現了綠色出行。”

汪大維介紹，客八分公司共接收了169輛氫能源客車，除了安排在919快線外，還有74輛車分配在延慶區域公交線路。據統計，自投入運營以來截至2026年7月，169輛氫燃料車共計行駛超過5036.73萬公里，年度同比傳統燃料車輛減少二氧化碳排放約542.4萬千克。

隨著氫能產業不斷發展成熟，氫能公共交通將持續為城市構建低碳、高效、可持續的現代化公共交通體系注入全新動能。