鐵路貨運班列招標，是鐵路貨運改革以來的又一次“試水”。從結果來看，標的顯然不符合眾多快遞物流企業的“胃口”。與公路和航空運輸相比，在速度和服務品質上，“鐵老大”還遠不具備優勢。

■招標遇冷

8月5日，一直備受關注的“鐵路快運貨物班列承租招標項目”正式公布評標結果。評標的結果顯示，參與招標的40個標段最終僅中標13個，也就是說，有將近七成標段最終“流標”。

此次招標由上海鐵路局負責，參與招標的標段來自全國12個鐵路局。招標的范圍為快速和普快貨物列車的整列或部分車輛，采取整租的方式，租期為3年。

據悉，中國鐵路總公司希望通過此次面向市場的公開招標來吸引更多的物流快遞巨頭參與其中，以推動鐵路貨運改革全面走向市場，實現鐵路貨運向現代物流轉變。

新金融記者了解到，自鐵路貨運改革以來，今年的五六月份，部分鐵路局貨運部門相關負責人就已聯合中鐵快運、中鐵集運、中鐵特貨，就上述公司的班列、倉庫站場、路線歸屬等問題進行內部的溝通和調整，并逐步將資產收歸地方路局進行整合。此次放出的班列資源正是來自上述回收資產。

在業內人士看來，鐵總和路局及下屬企業進行內部的調整，無論其中各種博弈如何，在這個時間點也需要拿出點“東西”面對社會了，因此，招標是一個“水到渠成的事情”。

然而，最終的結果卻難免讓鐵總和市場都有些“失望”。

此次招標沒有一家快遞企業參與，即使中標的企業也多為地方的小物流公司，有些標段還出現“因所有投標人全部被評標委員會否決而無中標候選人”的情況。

一位受邀參與投標的快遞企業負責人對新金融記者表示，“此次招標為意向性招標，我們的確曾被邀請去參與投標，但最終還是沒有參與。”

“招標之所以設在上海，也是考慮到很多大型的物流快遞公司總部都在上海，比如‘通達系’快遞，華宇、遠成物流等，鐵總這次的目標也是鎖定這些企業，但最終結果卻是這幾家企業無一參與。”一位業內人士對新金融記者說。

“推出的標段對于這些社會化的物流和快遞企業來講意義并不大，畢竟這些企業是講求快速運輸方式的，有這樣的結果也在意料之中。”中國交通運輸協會華東分會秘書長王磊表示，曾經的鐵路車皮是不對社會公開招標的，很多物流企業也都是靠通過內部關系來向鐵道部拿指標而發家，滋生不少尋租和腐敗問題。因此，可以說，此次招標的戰略意義要遠大于實質意義。

■快遞企業“不買單”

招標的遇冷也并不意味著快遞物流企業對鐵路貨運業務“不感冒”，只是，對于此次鐵總推出的路段和線路，業內多家快遞物流企業的負責人對新金融記者表示，“還不明朗化，會密切關注鐵總接下來的動作。”

在王磊看來，現有的鐵路運營模式還不適合快遞企業的運營模式和需求，尤其是發運和送達時間方面，對快遞公司的吸引力不足。

從快遞企業的普遍情況來看，公路汽運還是最具有吸引力的運輸方式。快遞企業采取的是“白天派貨，傍晚收貨發送”的模式，以目前快運和高鐵列車的發車情況，往往出現“白天有空車沒有貨，有貨不一定有空車”的局面，且鐵路不能在晚上的同一時間段發出多個車次來滿足多家快遞企業的運輸需求。因此，鐵路在時間節點的靈活性調度上要遠差于公路。

“晚上發貨要考慮到是不是能趕上火車班列的時間。另外，如果火車送到貨的時間是凌晨3點，用我們自有的車隊運輸是早上6點送達，最終都是要到6點以后才能用車輛將快件送達客戶手中，時效性是一樣的。因此，就沒有考慮火車的必要。”天天快遞華北區總經理潘小忠對新金融記者表示。

“有些線路，比如杭州到北京、天津到濟南，裝載率在80%的情況下，公路的運送成本大致在4毛錢一公斤，走鐵路的成本還比公路高。”

據新金融記者從業內了解到，對于中長途的運輸距離，鐵路運輸的價格在5毛錢每公斤左右，公路汽運的價格在1.2元每公斤左右。對物流快遞企業來說，一條線路，車輛的裝載率提高，能大大降低運送成本。

“對很多快遞公司來說，運送的包裹和文件體積較小，如果一輛車能裝滿，利潤已經是非?？捎^的了。鐵路在速度上又比不過航空，快遞公司自身現有的公路和航空運輸還都沒有飽和，自然沒有太多需求去考慮更適合運送大宗物資的鐵路快運。”

一位物流企業負責人對新金融記者說。

順豐、圓通方面則表示了鐵路貨運操作細節方面的擔憂。

對于中途經停的列車，到站時間很短，一般只停留3-5分鐘，如果以現有的車廂和車門設計，要在很短的時間內完成大量快件的快速裝卸，難免會出現“野蠻分揀”的問題。

除此之外，如何減少貨物從火車站到快遞公司轉運中心之間的分撥環節，保障貨物不出現破損、丟失也是快遞業內普遍關注的問題。

■未來方向：高鐵快遞

高鐵路段尚不在此次招標范圍內，而對這塊的需求卻是快遞物流企業最為渴望的。

早在2010年，順豐就有意同廣鐵集團談判，考慮拿下武廣高鐵線路上的一列空車從事高鐵快遞業務。

業內人士對新金融記者表示，高鐵在提貨時間、安檢風險上要比航空運輸便捷。尤其是在中短途干線運輸上，高鐵的優勢更為明顯，且成本要低于航空。
以上海到濟南為例，高鐵車程需要3個半小時，兩頭火車站的提貨時間都在半小時之內，速度快的話可以控制在4個半小時之內完成提貨。而采用航空運輸方式，慢的話只是提貨時間就需要花去近4個小時。

“武漢到廣州、北京到上海、哈爾濱到大連、杭州到長沙，這幾條高鐵線路會是未來快遞企業爭搶的對象，尤其是西北、東北、西南地區在冬季快件量高峰期，高速封路汽運受阻的情況下。未來高鐵線路的招標，我們絕對要積極參與。”潘小忠說。

王磊表示，中國的鐵路網絡發達，尤其是到偏遠地區，成本優勢更能凸顯出來。在客貨運輸方面，鐵路要同航空和公路爭搶客源，在票務折扣、鐵路港集散中心的建設方面都要學習航空的經驗和模式。鐵總也需要在充分市場調研的基礎上，將原有運行的線路、時刻進行調整，再面向社會招標，以提高投標的積極性，打破壟斷，讓民間資本真正參與到鐵路市場化的改革中來。